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21 de Outubro de 2015 – 05h38 horas / CNT

As grandes cidades brasileiras estão paradas. Ao crescimento da frota e da população urbana não se seguiu a expansão da infraestrutura de transportes, especialmente nos modos coletivos. E, apesar do problema do trânsito estar cada vez pior, há dificuldades na execução dos recursos destinados à mobilidade urbana.

Levantamento feito pela consultoria legislativa da Câmara dos Deputados aponta que, entre 2012 e 2015, os Planos Plurianuais – que estabelecem as diretrizes, objetivos e metas da administração pública federal – previram R$ 134 bilhões para desenvolvimento urbano. Do valor, R$ 11,2 bilhões deveriam ser encaminhados à mobilidade. Mas somente R$ 1,7 bilhão foi executado em todo o país.

Diante da dificuldade dos governos em executar verbas reservadas para essa finalidade, o estudo destaca as PPPs (Parceria Público-Privadas) como uma das alternativas para o setor. As concessões também estão na pauta de pesquisadores do tema, que debateram o assunto no III Seminário Internacional de Mobilidade e Transportes, promovido pela Universidade de Brasília, entre 13 e 16 de outubro.

Conforme o professor e pesquisador do tema da Universidade Politécnica de Madri, José Manuel Vassallo, as PPPs têm, como uma das principais vantagens, “a possibilidade de produzir ganhos de eficiência”. Além disso, ele destaca que o setor privado tem mais incentivo à inovação no desenvolvimento dos projetos.

“Investir em infraestrutura de transportes permite maior desenvolvimento econômico e social, além de aumento de coesão territorial”, destaca o professor da Universidade de Lisboa, Rui Marques. Conhecedor da realidade brasileira, ele lembra, contudo, que há desafios à aplicação de PPPs para mobilidade urbana no país: “há escassez de investidores, desequilíbrio orçamentário e descontentamento dos usuários”, enumera.

José Manuel Vassallo também salienta que PPPs são uma solução para projetos de maior custo financeiro, porque a estruturação das parcerias demanda mais recursos.

Fontes de subsídio e financiamento

Vassallo defende a existência de fontes de subsídio, em razão do elevado custo operacional do serviço. Segundo ele, os passageiros não podem arcar, sozinhos, com esses valores por meio das tarifas. “Os sistemas de transporte público são deficitários. Mas geram muitos benefícios a toda sociedade. Por isso, justifica-se que existam tarifas abaixo do custo operacional”, diz. Ele exemplifica que, em Nova Iorque, por exemplo, o subsídio chega a 70% do valor.

O economista Adriano Paranaíba, pesquisador da UnB apresentou como alternativa a definição de tributos específicos ou destinação das verbas daqueles que já existem, como a Cide e o IPVA. Pedágios urbanos também estão na lista.

“O modelo que mais teve sucesso foi em Londres, em que cada motorista paga o custo social individual do carro, como pelo uso do espaço público e a poluição”, explica. Outra das ferramentas é o land value capture (captura de valor da terra, em tradução livre), espécie de taxa cobrada sobre a valorização de imóveis localizados próximos de infraestruturas de transportes, as quais receberão o recurso para manutenção.

“No atual modelo, se os custos operacionais do transporte público aumentam, são repassados aos usuários. Quanto maior o custo, maior a tarifa. Isso tem que ser repensado”, conclui.


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